Trix22251 Королевский баварский паровоз класса B VI компании K.Bay.Sts.B. (звуковой декодер DCC) Ep.I H0

Старинный паровоз VI класса B Королевской Баварской государственной железной дороги (K.Bay.Sts.B.) в масштабе 1:87. Локомотив выглядит примерно так же, как и в 1880 году.

Паровоз практически полностью сделан из металла.

Локомотив оснащён цифровым декодером DCC/mfx и обширным набором звуковых функций.

Приводится в движение высокоэффективным управляемым двигателем.

Привод на 2 оси.

Тяговые шины.

Двойные фары и габаритный фонарь переключаются между собой в зависимости от направления движения.

Локомотив имеет детально проработанную ходовую часть с выносной рамой и клапанным механизмом Стефенсона.

Металлические буферы.

Длина по буферам около 16,3 см.

Локомотив упакован в представительского вида деревянный ящик.

В июне 1863 года Королевские Баварские государственные железные дороги (K.Bay.Sts.B.) ввели в эксплуатацию первые экспресс-локомотивы 2-4-0 – новый класс B VI. Во многих отношениях они были такими же, как и предыдущая модель класса B V, например, по поверхности нагрева, площади колосниковой решетки, цилиндрам и т. д. Усовершенствованная двойная наружная рама и баварский вариант клапанного механизма Стефенсона также были примерно одинаковыми.

Одним из существенных отличий был диаметр ведущего колеса, который первоначально составлял 1600 миллиметров, в более поздних поставках – 1620 миллиметров, а некоторые даже 1640 миллиметров дюйма.

Всего к июню 1871 года Баварским государственным железным дорогам было поставлено 107 единиц в двух производственных партиях. 57 паровозов, поставленных с июня 1863 года по февраль 1867 года в первой производственной партии, имели давление в котле всего 8 атмосфер, предохранительный клапан с лейкой на куполе, простой защитный навес для машиниста (позднее также с всепогодным навесом), паровой насос и инжектор. Дымовая труба представляла собой просто трубу с колоколообразным верхом, цилиндрические или грушевидные трубы. Вторая производственная партия из 50 единиц была значительно больше. Прогресс: давление в котле было увеличено до 10 атмосфер. Необходимо возросший вес котла также привел к улучшению тяги. Вес увеличился с 22 до почти 23 тонн.

«Зонт» от непогоды, совершенно недостаточный для локомотивной бригады, был заменен короткой, но полноценной кабиной машиниста. Насосы исчезли, поскольку инжекторы доказали свою эффективность в эксплуатации. Воронкообразная дымовая труба умеренной формы способствовала определенной стандартизации и предшествовала различным экспериментам с другими формами труб.

Обе партии были разработаны для сжигания угля или торфа. Угольные локомотивы имели трехосный открытый тендер, в то время как торфяные были оснащены новым трёхосным закрытым тендером с гладкими стенками.

Естественно, за долгую историю эксплуатации локомотивов класса B VI было проведено несколько модернизаций, в ходе которых, в первую очередь, локомотивы первой партии были доведены до уровня второй. После ввода в эксплуатацию локомотивы класса B VI были предназначены для большей части экспрессов.

Железнодорожное сообщение в то время длилось десять лет. Однако их «быстрота» была ограничена, поскольку достигаемая скорость едва превышала 60 км/ч.

С появлением более мощных паровозов, начиная с 1890-х годов, паровозы класса B VI постепенно перешли на более низкие уровни эксплуатации.

Первые несколько единиц были сняты с эксплуатации в 1895 году. В заключение можно сказать о паровозах класса B VI: они были неразрушимыми, долговечными и хорошо зарекомендовавшими себя, многие из них прослужили более 50 лет.